Să începem cu începutul, definiția ceții.

Cu un search meteorologie aviatie, chiar al doilea link ne duce spre un PDF, pe site-ul Aeroclubului României cu multă informație despre meteorologie, în care putem găsi și definiții, și multă altă info la această temă.

Ceața: atunci când vizibilitatea este mai mica de 1 km din cauza picăturilor fine de apă prezente în atmosfera adiacentă solului. Aceasta poate fi:
– foarte densă: vizibilitate 0 – 50 m
– densă: vizibilitate 50 – 200 m
– moderată: vizibilitate 200 – 500 m
– slabă: vizibilitate 500 – 1000 m

Ceața este una dintre cele mai dăunatoare pericole pentru aviație, obstacol la decolare dar mai ales la aterizare când se formeaza pe aeroportul de destinație.

Mai jos găsim câteva tipuri de ceață, și ușor ne dăm seama ce fel de ceață este prezentă în Chișinău la moment.

Ceața de advecție: apare la deplasarea unei mase de aer cald și umed peste o suprafață rece a pamântului sau a apei. Condiții de formare: vânt de până la 8 m/s (pentru a mișca masa de aer), umezeală foarte apropiată de saturație (pentru a fi necesară doar o mică răcire), o suprafață rece și temperatura sub cea a punctului de rouă a masei de aer. Se dispersează la un vânt mai mare de 8 m/s (ceața se ridică și formează nori stratiformi). Vizbilitatea scade tot mai mult cu înălțimea, se produce deasupra uscatului, mai ales în jumatatea rece a anului, atât ziua cât și noaptea, pe timp închis și cu radiație slabă. Se poate menține timp îndelungat.

Cețurile de advecție sunt cele mai periculoase pentru aviație pentru că sunt cele mai intense și ocupă suprafețe mari.

Acum e puțin mai clar din punct de vedere meteorologic. Urmează partea tehnică care este un pic mai dificilă, dar nu foarte.

Un search Chisinau international airport landing system, iarăși al doilea link, un PDF pe site-ul NATO. Un PDF foarte informativ, de altfel. Undeva pe la jumatate, găsim acest aliniat:

The distribution of the landing direction of the runway is relatively balanced. The runway is equipped with an ILS CAT II system from landing direction 08 and CAT I from landing direction 26. Runway threshold 08 is equipped for ILS CAT II with a length of 870m of the approach lighting system. The ILS for threshold 08 is equipped with a DVOR. Runway threshold 26 is equipped for ILS CAT I with a 899 m long approach lighting system.

ILS CAT II. Aici ne vine în ajutor Wikipedia.org.

Pentru a intra în detalii avem nevoie de mult timp, însă la categorii găsim clasificarea sistemelor de aterizare ILS, și categoria II care este instalată pe pista 08 la Aeroportul din Chișinău, permite aeronavelor certificate¹ILS CAT II o aterizare pe o vizibilitate în lungul pistei (RVR – Runway Visual Range) de minim 300 m.

Aeronavelor Certificate – pentru a executa o astfel de aterizare sunt necesare mai multe certificări și autorizări, și anume, certificarea companiei aeriene pentru a afectua apropieri CAT II, certificarea aeronavei pentru a efectua apropieri CAT II, dar și autorizări pentru membrii echipajului, și pentru Captain și pentru First-Officer de a efectua apropieri CAT II. Este de ajuns una să lipsească, și aeronava nu poate să execute un approach pe ILS CAT II.

Desigur aceste certificări și autorizări costă, deci implică cheltuieli semnificative pentru compania aeriana, dar și pentru compania care deservește sistema ILS CAT II la sol.

Întrebarea firească va fi, există ceva mai bun ca ILS CAT II? Da, există ILS CAT III, însă costurile finale sunt și mai mari, și cu cerințe și mai drastice. Se merită un sistem ILS CAT III pe Chișinău pentru puținele zile cu ceață densă din perioada rece? Este o întrebare la care personal nu am raspuns. Ce trebuie luat în considerație, este că în aceste zile am avut și vizibilitate mai mică decât limita pentru ILS CAT III, adică nici macar CAT III nu era să ne scape 100% de probleme.

Toate aceste certificări sunt necesare pentru a menține SIGURANȚA în aviația civilă la maximum.

Screen Shot 2016-01-11 at 11.43.10 AM
 
Anume din aceste motive, Comandanții de aeronave care au venit spre Chișinău de la diverse companii aeriene au plecat spre aeroporturile de rezervă pentru a rămâne în siguranță, și nu au pus în pericol viața pasagerilor. În istoria aviației sunt cazuri mai puțin fericite, anume ce este legat de aterizarea în ceață, cu multe pierderi de vieți omenești, din aceste motive legislația în prezent e dură.
 
 
Tabloul informativ de pe site-ul airport.md arată mai mult roșu decât verde.
 
 
 

7 aeronave au ales ca aeroport de rezervă Otopeni București. Cursa Air Moldova 176  Domodedovo – Chișinău care ieri a reușit să aterizeze în Otopeni, să realimenteze și să se întoarcă în Chișinău dimineața la 05:30 când s-a observat o îmbunătățire temporară a vizibilitații. Cursa Siberian S7 155 Domodedovo – Chișinău. Cursa Air Moldova 880  Bologna – Chișinău. Cursa Air Moldova 174  Domodedovo – Chișinău. Cursa Lufthansa 1742 Munich – Chișinău. Cursa Air Moldova 182  St.Peterburg – Chișinău. Cursa Air Moldova864  Frankfurt – Chișinău.

Cursa Volotea 1794 Verona- Chișinău a aterizat pe aeroportul din Iasi. Cursa Ural Airlines 2741 Domodedovo – Chișinău a ales aeroportul din Varna, Bulgaria. Cursa Turkish Airlines 269 Istanbul – Chișinău a revenit în Ataturk.

Multe altele au fost anulate.

A revenit cursa din Varna, compania Ural Airlines, însă vizibilitatea este aproximativ 200m, aeronava este certificată doar pentru apropiere CAT I, deci are nevoie de o vizibilitate de minum 550 m, va face zonă de așteptare. Cel mai probabil va pleca înapoi în Domodedovo.

Concluzie: Cu natura nu te pui.