Dar lucrurile n-au fost întotdeauna atât de frumoase pentru propulsia hibridă. Drumul până aici a fost dificil şi a necesitat o voinţă de fier. O încăpăţânare de samurai, am putea spune. piataauto.md a aruncat o privire în istoria acestei propulsii şi a extras de acolo 10 cele mai captivante curiozităţi.

1. Ideea porneşte din anul 1994, de la proiectul G21

Anii 1990 ridicaseră tot mai stringent problema amprentei automobilelor pentru ecologie, însă lumea auto se cam săturase să tot vadă concepte futuriste pe la saloane auto, care asta rămâneau a fi – doar concepte. Către anul 1994 presiunea de a trece la acţiune devenise tot mai mare, încât mai mulţi producători au venit cu idei mai îndrăzneţe – unele gata de a fi produse imediat, altele care încă urmau a fi produse, unele cu impact minor, dar practic, altele cu impact mai mare, dar într-un timp mai îndelungat. Toyota a lansat în anul 1994 proiectul G21 – un proiect de studiu la acea etapă încă secret, care avea menirea de a crea un automobil de serie cu adevărat ecologic şi de impact pentru secolul XXI, de unde şi denumirea G21. Scopul proiectului era clar, însă nu şi calea. Echipa trebuia să exploreze posibilităţile inginereşti, venind cu o soluţie viabilă.


La început inginerii au jonglat cu soluţii mai simple, precum injecţia directă şi eficientizarea combustiei, dar în scurt timp au realizat că asta nu va fi suficient, aşa că au decis să opteze pentru ceva mult mai radical, un sistem de propulsie hibrid, ce ar combina mai multe tipuri de propulsie, făcând uz de avantajele fiecăreia. Aceste idei s-au materializat în conceptul Prius, arătat lumii în toamna anului 1995. Prototipul avea deja un electromotor, care asista un motor pe benzină, cele două motoare fiind dirijate de un modul de control – principiu care s-a păstrat şi astăzi. Motorul pe benzină avea o cilindree de 1.5 litri, făcea uz de injecţie directă, iar electromotorul era integrat între motorul pe benzină şi cutia de viteze automată cu raport continuu variabil. Ţinta conceptului era curajoasă: să aibă să fie de două ori mai eficient decât alte vehicule de aceeaşi dimensiune cu propulsie tradiţională.

2. Numele Prius vine de la cuvântul latin „prior”

Da, japonezii s-au inspirat din latină când l-au botezat pe Prius, derivându-l din cuvântul latin „prior”, tradus ca primulpioner, sau avansat. Se pare că numele i-a fost de bun augur, modelul devenind cu adevărat un pioner în misiunea sa.


3. Primul automobil hibrid de serie din lume s-a lansat în 1997. Şi era plin de curiozităţi

După conceptul prezentat în 1995, a venit şi timpul unui vehicul de serie cu acelaşi nume – Prius. Sistemul său de propulsie era apropiat ca idee de ceea ce prezenta conceptul cu acelaşi nume doi ani mai devreme, conţinând un motor pe benzină de 1.5 litri, cu 4 cilindri şi injecţie directă, şi un electromotor, cuplate la o cutie automată CVT. Motorul cu ardere internă făcea uz de ciclul Atkinson, sistemul VVT-i şi de o compresie neobişnuit de mare pentru un motor pe benzină – de 13.5:1. O altă curiozitate e că turaţii lui erau limitate la 4,000 rpm!


Fiind limitat în turaţii, motorul a devenit inevitabil şi limitat în puterea maximă, livrând doar 58 CP. Totul de dragul eficienţei maxime, fireşte. Însă electromotorul mai putea livra alţi 40 CP, însă şi acesta avea un interval foarte limitat de turaţii – de la 940 la 2,000 rpm. Bateria avea o capacitate de 6.5 Ah. Ceva mai târziu, puterea motorului pe benzină a crescut la 70 CP.

4. Toyota a produs ani la rând Prius fără profit. Doar pierderi

Însă, prima generaţie Toyota Prius genera costuri de fabricaţie mult mai mari decât preţul cu care putea fi ea vândută pe piaţă, motiv pentru care producătorul a decis s-o vândă iniţial numai în patria sa, Japonia. Se estima că producţia unui Prius din acea generaţie costa peste 32 mii dolari SUA, iar preţul ei de vânzare în Japonia era echivalentul a puţin peste 16 mii dolari SUA. Deci, fiecare Prius produs şi vândut a însemnat o pierdere netă pentru producător de aproximativ 16 mii dolari.


În 1997, Toyota a vândut 300 de exemplare Prius în Japonia, iar în scurt timp modelul luat titlul de Maşină a Anului în Japonia. În 1998 Prius s-a vândut în 17,600 exemplare deja, tot doar în Japonia. În 1999 modelul încă se vindea doar în patria sa, iar cifrele scăzuseră la 15,200 exemplare vândute. Un număr aparent încă mic pentru a încuraja un pas mai ambiţios. Dar niponii au decis că ideea are viitor şi poate prinde cu adevărat doar dacă ea va fi răspândită. Aşa că în anul 2000 Prius a fost lansat pe piaţa nord-americană şi cea europeană, iar vânzările globale ale modelului în acest an au ajuns la 19,000 unităţi. În 2001, primul an complet de prezenţă globală a lui Prius, cifrele au crescut şi mai mult, iar paralel Toyota a lansat în Japonia modelul Estima Hybrid, iar pe sedan Crown a instalat şi un sistem mild hybrid, despre care vă vorbeam într-un articol recent. În 2001 vânzările globale de modele hibride Toyota au ajuns deja la 36,900 exemplare. Din 1997 până în acest moment, numărul total de automobile hibride vândute de Toyota în lume ajunsese la 89,200 exemplare. Nici o sută de mii încă. Şi tot în pierdere. 

5. Cum a învins Prius scepticismul europenilor faţă de noile tehnologii?

Atunci când a venit în Europa în anul 2000, Prius a fost primit călduros de majoritatea presei şi celor cărora le păsa de mediu, dar a întâlnit şi multe temeri la lansarea sa pe piaţă. „Cum se va comporta bateria în timp, nu se va defecta ea oare?” „Cât de fiabilă e toată treaba asta cu două motoare într-o maşină?” „Prea multă electronică nu strică?”...


Da, europenii sunt mai conservatori de felul lor, iar Toyota a trebuit să-i convingă cumva încă înainte ca aceştia să poată gusta din eficienţa ei reală în consum, din experienţa proprie. Răspunsul a fost programul Prius One, lansat în cele mai conservatoare şi importante ţări – un soi de leasing operaţional în termenii de azi, în care proprietarul, în special companiile, plăteau o taxă lunară pentru a închiria maşina, dar nu deveneau proprietarii acesteia, iar Toyota, prin subsidiarele sale, rămânea astfel responsabilă de starea tehnică a maşinii, garantând-o în faţa acestor primi clienţi. 

Programul n-a făcut vânzările să explodeze, însă le-a susţinut bine. Pe lângă asta, într-o Europă cucerită la acea vreme de diesel, Toyota şi-a promovat în multe ţări modelul hibrid cu mesajul „Better than diesel” – mai bun ca dieselul, punând accent pe diferenţa reală în consum şi mai ales în emisii.

Totuşi, după anul 2001, în care vânzările lui Prius în Europa au fost relativ bune, de 2,300 exemplare, au urmat doi ani de vânzări slabe. În 2002 Prius s-a vândut în numai 800 exemplare în întreaga Europă, iar în 2003 – în număr de 900 exemplare. Cum să nu te descurajezi cu o asemenea evoluţie? Toyota a rezistat, şi abia anul 2004 avea să schimbe radical situaţia în Europa. Între timp, la nivel global, vânzările au continuat să crească în 2002 (41,300 unităţi) şi 2003 (53,300 unităţi).


6. Maşina care a adus hibrizii în trend - Prius de a doua generaţie (XV20)

Era anul 2004 când venise timpul pentru o nouă generaţie de Prius. Prima generaţie nu s-a bucurat de un succes prea mare, vânzările ei totale fiind de sub 200 mii unităţi pe durata întregii cariere, dar, luând în considerare rolul ei de pioner, a fost un rezultat bun. Şi apoi, ea a avut şi rolul de mucenic mesager, ducând mesajul în toată lumea a ceea ce înseamnă propulsia hibridă.

În 2004, noua generaţie a fost gândită din start ca un model global, rezolvând o mare parte din criticile care i se aduceau primei generaţii, fiind şi mult mai atractivă în design. Motorul pe benzină era o evoluţie a celui anterior, turaţiile maxime permise crescând cu 500 rpm, iar puterea cu 6 CP, până la 76 CP. Electromotorul a fost modificat şi şi-a crescut puterea de la 30 kW la 50 kW (68 CP), deşi n-a crescut în dimensiuni. Cuplul maxim al electromotorului era şi mai impresionant – de 400 Nm, fiind comparabil cu dieselurile mari V6 din Europa. Modelul făcea uz şi de o nouă baterie, mai uşoară şi de capacitate mai mare.

Citește mai departe pe piataauto.md.

Scriem pentru tine. Vrei să ne susții? Sprijinul cititorilor noștri este esențial pentru a putea face în continuare jurnalism independent, iar noi vrem să continuăm cu același curaj și dedicație. Susține redacția AGORA cu o donație pe contul nostru de PayPal sau Patreon. Îți mulțumim!