Astfel, instituția va fi divizată în trei societăți pe acțiuni distincte: SA „CFM Infrastructură”, SA „CFM Marfa”și SA „CFM Călători”. Potrivit autorilor, reforma instituțională a CFM va viza corporatizarea, operaționalizarea și comercializarea. Altfel spus, gestionarea infrastructurii va fi separată de activitățile operaționale.În rezultat, cele trei societăți pe acțiuni noi formate vor avea sarcina de a dezvolta eficiența și sustenabilitate financiară a întreprinderii.  

Reformele nu vin niciodată singure...

La CFM a fost elaborat un Proiect de reabilitare a infrastructurii feroviare și modernizare a materialului rulant. Acesta implică achiziționarea noilor locomotive diesel și echipamente pentru întreținerea acestora, precum și reabilitarea liniilor feroviare de pe Coridorul de Sud (Bender-Giurgiulești). Pentru transformarea acestui plan în realitate vor fi luate credite investiţionale oferite prin cofinanțare de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Banca Europeană de Investiții. Valoarea acestora va fi de aproximativ 102 milioane de euro, precum și un grant investiţional din partea BERD din mijloacele Fondului de Investiții pentru Vecinătate în valoare de 5 milioane de euro.

O idee - trei opțiuni...

Șefii de la CFM au proiectat prognozele stabilității financiare a instituției în perioada 2018 - 2031 din perspectiva a trei opțiuni: pesimiste, realiste și optimiste. 

Astfel, opțiunea pesimistă spune că  în perioada anilor 2018-2031, întreprinderea nu va fi în măsură să asigure acumularea fondurilor proprii pentru dezvoltarea ulterioară. Potrivit acesteia, fluxul de numerar net va deveni pozitiv abia în anul 2031. Asta pentru că CFM nu poate oferi un nivel mai competitiv al ratelor veniturilor și al tarifelor pentru activitățile de bază în perioada de prognoză.

Cea de-a doua opțiune - realistă - demonstrează că creșterea competitivității CFM va permite întreprinderii să reglementeze nivelul ratelor de venit și a tarifelor pentru activitățile de bază și să asigure o creștere constantă a veniturilor. În această opțiune, CFM va fi capabilă nu doar să asigure rambursarea împrumuturilor în perioada de prognoză, dar şi să înceapă acumularea fondurilor proprii pentru dezvoltarea ulterioară a întreprinderii, începând cu anul 2024.

Ultima opțiune este cea optimistă. Aceasta spune că stabilitatea financiară demonstrează că nivelul de competitivitate al transportului feroviar a CFM va permite reglarea nivelului ratelor de venit și tarifelor pentru principalele tipuri de activități, în funcție de influența diverşilor factori de piață. CFM va fi capabilă să asigure rambursarea împrumuturilor în perioada prognozată și, începând cu anul 2022, va începe acumularea fondurilor proprii pentru dezvoltarea Întreprinderii.

Restructurarea în trei pași...

Potrivit autorilor proiectului, procesul de restructurare a CFM este împărțit în trei etape.


Astfel, la etapa de corporatizare întreprinderea de stat CFM urmează a fi transformată într-o societate pe acțiuni. Urmează operaționalizarea care va pregăti compania pentru separarea completă și crearea companiilor independente pentru infrastructură și activități operaționale. Ultimul pas este comercializarea. În acest stadiu vor fi înființate noi companii, care vor funcționa independent. Astfel, restructurarea CFM se va desfășura în paralel cu restructurarea sectorului feroviar în ansamblu. Se presupune că acesta va fi un proces integrat în politica europeană în acest domeniu, în conformitate cu Acordul de Asociere RM-UE.

Nouă concepte, o singură decizie...

Când au început să analizeze ideea de reformare a Întreprinderii de Stat Calea Ferată, autoritățile au luat în considerare nouă concepte de reorganizare:


În concluzie, șefii de la Ministerul Economie au decis asupra reformării CFM în trei societăți pe acțiuni diferite, dintre care una pentru gestionarea infrastructurii și una sau mai multe pentru prestarea serviciilor de transport, fiecărei companii noi dintre acestea oferindu-i-se posibilitatea de a avea filiale pentru misiuni specifice.

Ce spune șeful CFM?

Solicitat de jurnaliștii Agora, șeful Întreprinderii Calea Ferată din Moldova, Iurie Topală, a declarat că decizia de a restructura instituția în trei societăți pe acțiuni nu-i aparține.„Noi am făcut consultații cu Guvernul. Ei au decis că ultima variantă este cea mai potrivită. Noi am ales-o pe a treia. Am vrut să facem din CFM mai întâi o singură societate pe acțiuni, apoi s-o divizăm în trei”. 

Deși a evitat să ofere prea multe comentarii în acest sens, Topală nu bagă mâna în foc pentru succesul acestei reforme.

„Odată cu separarea, Guvernul își asumă niște cheltuieli cu dotarea biletelor la călătorie. Dacă el e gata să preia aceste cheltuieli, atunci va fi bine.Sunt plusuri și nu pot să zic minusuri, ci probleme care nu sunt rezolvate. Oricum această reformare nu va fi nici azi și nici mâine, ci după anul 2021. Noi acum acoperim toate cheltuielile. Nu putem spune că avem bani de dezvoltare, dar putem să existăm. Să achităm salariile cel puțin”, explică șeful de la CFM.

Ce spune Ministerul Economiei?

Solicitați de Agora, responsabili de la Ministerul Economiei susțin că după reorganizare Calea Ferată va fi scutită de unele obligațiuni, care generează cheltuieli. Totodată, întreprinderea reorganizată va fi obligată să îmbunătățească calitatea serviciilor prestate în beneficiul consumatorului final.

„Se elimină monopolul deținut de Î.S. “Calea Ferată din Moldova”, care uneori profită de poziția sa și impune condiții și tarife, care nu sunt acceptabile cât de agenții economici, atât și de călători. În rezultatul reformei se planifică crearea unui mediu concurențial transparent și echitabil. De asemenea, condițiile pentru călători se vor îmbunătăți, dat fiind faptul că se vor aproba actele normative privind drepturile pasagerilor în transport feroviar, asemănătoare cu cele europene, când de exemplu pentru întârziere a trenului, operatorul de transport pasageri va fi obligat să compenseze călătorului cheltuielile aferente întârzierii. Astfel, dacă din cauza reținerii trenului, pasagerul a întârziat la alt tren, avion sau autobuz, cu care planifica să-și continue călătoria și avea în acest sens bilet procurat, acestuia i se va compensa cheltuielile privind biletul procurat sau i se va compensa diferența de cost pentru altă cursă, pentru care pasagerul a fost nevoit să procure alt bilet din cauza întârzierii”, explică reprezentanții Ministerului Economiei.

Autoritățile susțin că odată cu semnarea și ratificarea Acordului de Asociere dintre Republica Moldova și Uniunea Europeană, statul și-a asumat un șir de angajamente în domeniul transportului feroviar, inclusiv și cheltuielile post-reformă. În acest sens, se identifică o formulă, prin care Guvernul va suporta minimum cheltuielilor din bugetul de stat pentru necesitățile sectorului feroviar.

Totuși, șefii de minister nu au putut să ne spună ce cheltuieli vor presupune aceste schimbări:

„Este prematur de vorbit, dat fiind faptul că Parlamentul Republicii Moldova nu a luat decizie finală asupra proiectului Codului transportului feroviar propus acestuia spre examinare și aprobare”.

Ce spun specialiștii?

Expertul economic de la Expert-Grup, Dumitru Budianschi, a explicat pentru Agora că inițiativa autorităților este inspirată din practicile internaționale, peste hotare asemenea reorganizări fiind răspândite pe larg.

„Pentru a crea un cadru de competiție sănătos și a reduce ineficiența în furnizarea utilităților, in special al celor reglementate, este necesar ca veniturile și cheltuielile acestora să fie bine gestionate. In acest sens primul lucru necesar este de a exclude finanțarea încrucișată a utilităților, lucru care are loc în cazurile când un operator furnizează mai multe utilități, în cazul căilor ferate serviciile de transport marfă și cele de transport pasageri, precum și de serviciile de întreținere a infrastructurii căilor ferate. În mod special, aceste probleme devin și mai acute când patrimoniul nu este foarte bine gestionat, există interferență politică în activitatea operatorului și/sau nu se reușește o reglementare efectivă. Astfel, în aceste cazuri, chiar dacă un anumit serviciu reușește să fie cât de cât bun, suprasolicitarea îl va face ineficient”, susține Budianschi.

Expertul subliniază că reforma poate fi binevenită mai ales în condițiile unei piețe a transportatorilor de mărfuri care se află într-o competiție cu alte moduri de transport.

„Când prețul la transportul public este înalt, mergem două stații pe jos, de exemplu. Când prețurile pentru biletele la avion cresc, mergem cu trenul. Când biletele la tren se scumpesc, încercăm alt mod de transport. Astfel, atunci când serviciul de transport pasageri pe calea ferată, de exemplu este ”subvenționat” din sectorul transport mărfuri, competiția intre transportul de pasageri cu diferite moduri de transport devine viciată și cel puțin teoretic nu poate fi atins punctul de eficiență.”.

Totuși, expertul economic susține că este destul de dificilă inițierea reformelor atunci când situația nu este controlată în întregime.

„Dacă reformele se fac corect, impactul asupra beneficiarilor va fi pozitiv. Dacă reformele nu sunt ajustate bine la parametrii și volumul de piață, nu sunt bine integrate între modurile de transport, atunci pe hârtie reforma poate fi fundamentată, dar în realitate să avem un rezultat prost”.

„Calea Ferată din Moldova” a fost construită ca magistrală de importanță internațională, care leagă fosta URSS de țările din Peninsula Balcanică și din Sud-Estul Europei. Ultima reînnoire tehnică intensivă a tuturor gospodăriilor căii ferate a avut loc în anii 1970 - 1980.

Scriem pentru tine. Vrei să ne susții? Sprijinul cititorilor noștri este esențial pentru a putea face în continuare jurnalism independent, iar noi vrem să continuăm cu același curaj și dedicație. Susține redacția AGORA cu o donație pe contul nostru de PayPal sau Patreon. Îți mulțumim!