De ani buni auzim din diferite surse că este nevoie să fie majorat prețul călătoriei pentru a reduce deficitul de la cele două întreprinderi de transport. Inclusiv conducerea RTEC și cei de la PUA au solicitat majorarea tarifului. Această temă a fost un subiect major și în campania electorală la localele din 2019. Candidatul la șefia primăriei municipiului, actualul primar Ion Ceban, s-a expus împotriva acestor majorări de tarife, motivând că veniturile populației nu permit asemenea scumpiri. Totuși, majorarea tarifelor pare a fi un lucru iminent, mai ales în contextul implementării taxării electronice, o altă promisiune nerealizată de ani buni.Ultima majorare a prețului unei călătorii cu troleibuzul a avut loc în 2009. Atunci, prețul s-a dublat, devenind doi lei. Scumpirea serviciului a dus la o scădere dramatică, de 50%, a numărului de călători, de la 185 de milioane la 96 de milioane pe parcursul a ceva mai mult de doi ani. Dublarea prețului și înjumătățirea numărului de călători a păstrat raportul dintre cheltuieli și venituri. Soluția nu a diminuat volumul pierderilor întreprinderilor municipale, însă a produs multe alte probleme. Creșterea tarifului a diminuat mobilitatea urbană, provocând motorizarea celor mai înstăriți, în timp ce pe cei dezavantajați economic i-a forțat să stea acasă. În timp, motorizarea a congestionat și mai mult orașul, gradul de poluare crescând și el.

Sarcina care stă acum în fața municipalității este să găsească soluția potrivită ca să transporte câți mai mulți oameni, cât mai repede, cât mai ieftin și cât mai confortabil posibil. Un transport public rapid și confortabil ar fi cu siguranță o alternativă bună care poate conduce la diminuarea ratei de motorizare. În cele ce urmează voi analiza avantajele și dezavantajele unui transport public gratuit, prin ce ar fi mai avantajos celui curent, care ar fi posibilitățile de finanțare, dar și ce l-ar deosebi de sistemul de taxare electronică.

Sistemul gratuit presupune că nu există taxă la utilizarea serviciului. Dacă în prezent municipalitatea acoperă 40% (RTEC) și 68% (PUA) din costurile de transportare, în sistemul gratuit municipalitatea ar acoperi în întregime aceste costuri. Deci - fără taxă, fără bilete, fără taxatori și controlori.

Avantajele transportului public gratuit

Accesibilitate. Potrivit datelor Biroului Național de Statistică, moldovenii cheltuie 4% din venituri pentru transport. Totuși media nu este reprezentativă pentru întreaga societate. Una e să întreții un Porsche de 11.000 de lei, cum e în cazul Marianei Pitic, și cu totul altceva e când cheltui 4% dintr-un salariu minim de 2.775 de lei. Dacă vor avea loc scumpiri, restrictivitatea folosirii serviciului va fi și mai mare. Aici putem face referință la experiența din anul 2009, când cererea serviciului prestat de RTEC s-a înjumătățit după scumpire.

Pe de altă parte, gratuitatea serviciului presupune eliminarea unei bariere de utilizare pentru cei mai dezavantajați oameni din punct de vedere economic - pensionari, studenți, familii cu mulți copii, etc. Astfel, în rândul cetățenilor, cheltuielile medii pentru transport vor scădea, iar diferența va putea fi direcționată în altă parte.Creșterea cererii și sporirea mobilității. Ținând cont de eliminarea barierei prețului, se așteaptă ca cererea de servicii de transport public să crească, respectiv să fie transportați mai mulți pasageri. Combinat cu alte măsuri de descurajare a motorizării cu autoturisme private, cererea poate crește semnificativ. Astfel de măsuri deja se implementează. Pe unele străzi a fost interzisă parcarea mașinilor pe partea dreaptă a carosabilului sau pe trotuar și au fost marcate benzi dedicate pentru transportul public.Dacă subvenționăm sistemul de transport din contul impozitelor colectate de la șoferi, atunci există șansa de a-i converti pe aceștia în pasageri de transport public. Creșterea numărului de pasageri de transport public și reducerea numărului de mașini, sporesc mobilitatea colectivă.

Scăderea costurilor de transportare. În 2019, RTEC angaja 739 de taxatori de troleibuz și 23 de revizori. Pentru operarea sistemului gratuit, nu este nevoie de aceste profesii. Salariul brut mediu al unui taxator a fost de 7.479 de lei (9.535,73 lei salariu total), iar al unui revizor de 4.000 lei. Astfel, sistemul gratuit ar avea costuri cu peste 70 de milioane de lei mai mici pe an, ce ar reprezenta o reducere de 14% din costurile anuale totale ale RTEC. Același principiu se aplică și la PUA, unde costurile de personal pentru 130 de taxatori sunt de peste 13 milioane de lei anual. Sumar, reducerea costurilor de personal ar reprezenta o scădere totală a acestora de aproape 85 de milioane de lei anual. Doar această reducere de costuri ar face ca acest sistem să fie cel mai ieftin de întreținut și cel mai competitiv.

Astfel, reducerile de costuri în sistemul gratuit, comparativ cu cel curent, ar fi de aproape 100 de milioane de lei.

Așadar, implementarea transportului public gratuit poate diminua emisiile toxice în atmosferă.

Dezavantajele transportului public gratuit

Disponibilizare masivă. Prestarea serviciului de transport gratuit nu necesită profesii precum conductori și revizori de bilete. Sumar, doar la RTEC nu va mai fi nevoie de peste 700 de oameni. Acesta probabil este cel mai important dezavantaj al sistemului. Acești oameni trebuie redirecționați spre alte activități. O soluție aici ar fi crearea unui sistem de parcaj stradal Pay and Display, care ar avea nevoie de sute de angajați. Aceeași problemă persistă și în cazul sistemului de taxare electronică. Totuși, sistemul electronic are nevoie de sute de angajați pentru distribuția biletelor la ghișee.Creșterea cererii. Sporirea numărului de pasageri în transportul public va aglomera unitățile existente de transport și va face necesară procurarea de unități noi și extinderea plafonului rețelei de contact. Creșterea cererii implică necesitatea de a investi în sistem. În sistemul curent, ne confruntăm deja cu lipsa unităților de transport necesare. O eventuală gratuitate ar acutiza și mai mult situația. Partea bună ar fi că vor exista mai mulți stimuli pentru a moderniza și extinde parcurile de vehicule.

Imposibilitatea optimizării fluxului de unități de transport. Un avantaj major al sistemului de taxare electronică, comparativ cu TPG, este faptul că ar oferi date reale despre fluxul de pasageri după ore, stații și rute, ceea ce ar facilita planificarea optimă a transportului public. În cazul TPG, va fi necesară identificarea unor metode alternative de monitorizare și optimizare.Mijloace adiționale pentru subvenționare. Costul de transportare în sistemul TPG este mai mic decât cel curent. Totuși, eliminand încasările obținute din vânzarea biletelor, municipalitatea va avea nevoie să identifice surse adiționale de finanțare. În prezent, municipalitatea subsidiază RTEC cu peste 250 de milioane de lei (inclusiv mijloace pentru modernizarea parcului de troleibuze), din aproximativ 450 de milioane de lei cât e bugetul RTEC. Dacă eliminăm salariile și costurile conexe profesiei de conductor, costurile RTEC se vor situa undeva între 350 și 400 de milioane de lei. Deci, municipalitatea va trebui să identifice încă 100 - 150 milioane pentru a asigura sistemul TPG. Haideți să vedem unde putem identifica aceste surse adiționale de finanțare.

Finanțarea transportului public gratuit

Setarea unei industrii de parcaj stradal. Fie că te duci la Nord în Lvov, fie la Est în Odesa, fie la Vest în Iași, găsești un sistem de parcare cu plată. Sistemul de parcare cu plată este necesar pentru a combate parcarea neregulamentară, pentru a controla numărul de mașini dintr-un anumit sector și pentru a înregistra venituri. Aceste venituri pot fi utilizate pentru a întreține sistemul TPG. În 2017, orașul Skopje a dublat taxele de parcare și a făcut gratuită călătoria cu transportul public.

Implementarea unei taxe severe de mediu - poluatorul plătește. În Republica Moldova principala sursă de poluare a atmosferei este transportul auto care anual înregistrează evoluții în creșterea numărului de autovehicule, creșterea consumului de carburanți și respectiv a emisiilor de substanțe poluante. Mașinilor le revine cota de 88% din totalul poluanților expulzați în atmosferă. Expunerea la asemenea concentrații de poluanți are efecte adverse asupra sănătății. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău. Aceste circumstanțe justifică o taxă locală severă pentru poluare. Doar 700 de lei per autoturism privat pe an (doi lei pe zi) ar permite colectarea fondurilor necesare pentru RTEC. Cei 700 de lei sunt mult prea puțini, pentru că taxa ar trebui să includă și compensări pentru fondul CNAM.Taxa municipală de drum. În prezent, șoferii plătesc impozit rutier republican. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău, unde sunt înregistrate o treime din toate mașinile republicii. Respectiv, asupra infrastructurii din capitală se exercită o presiune adițională, fapt care justifică taxarea adițională. O parte din această taxă poate fi redirecționată spre RTEC și PUA.Amendarea pentru parcare neregulamentară. Dacă este aplicată consistent, poate deveni o sursă substanțială de venit.Taxă de congestionare. În Londra se plătesc 11,50 lire sterline pe zi pentru intrarea cu mașina privată într-o zonă centrală a orașului. Această sumă reprezintă 0.38% din salariul mediu. 0.38% din salariul mediu din Moldova reprezintă aproximativ 25 de lei. Dacă am aplica în Chișinău o asemenea taxă, doar intrarea a 16 mii de mașini pe zi (7% din numărul total de mașini înregistrate în Chișinău) în zona congestionată ar acoperi necesitatea de 150 de milioane de lei pentru RTEC.Există multe oportunități de colectare justificată a fondurilor necesare. Multe din aceste măsuri, cum ar fi parcajul stradal cu plată, trebuiau să fie implementate decenii în urmă. Încă nu e târziu să începem să colectăm acești bani și să-i investim în mobilitatea și sănătatea comună.

Părerea responsabililor

Am încercat să aflăm și părerea reprezentanților Primăriei capitalei la acest subiect. Iată ce ne-au spus ei:

Victor Chironda, viceprimar de Chișinău: N-am văzut nici o persoană care să spună că doi lei la troleibuz este scump, respectiv mai ieftin decât atât nu știu dacă poate fi. Faptul că transportul public este ieftin sau gratuit nu-l face mai avantajos, mai atrăgător. Dacă el este gratuit sau foarte ieftin și merge prost prin ambuteiaje și unitățile de troleibuz sau autobuz sunt mizerabile, atunci persoanele nu-l vor folosi mai des. De aceea, în afară de prețul călătoriei, este important să asigurăm și calitatea serviciilor oferite. Transportul public trebuie să circule la timp, să aibă acoperire maximă în oraș și să aibă condiții decente - să nu fie aglomerație, să fie curat în salon, să fie aer condiționat ș.a.m.d. De asta, nu știu care ar fi avantajul direct al faptului că transportul public ar fi gratuit. Ok, poate oamenii n-ar plăti pentru el, însă asta în situația actuală nu l-ar face cu nimic mai atractiv.

Nu există nimic gratuit pe lume. Asta ar fi posibil doar cu o evidență strictă a persoanelor care-l utilizează, pentru că gratuit ar fi doar pentru rezidenții orașului. Persoanele trebuie să fie documentate. Dar asta e foarte greu să monitorizezi, în oraș locuiesc oameni care nu sunt la evidență. E foarte greu să investești să dezvolți parcul și să asiguri o calitate cât de cât, dacă nu există o finanțare masivă sau, să zic așa, o componentă de venit. Problema de fapt este cum noi monitorizăm acest venit și cum noi facem așa ca el să fie cât mai mare, adică să crească baza călătorilor. Deci transportul public nu trebuie să fie ieftin sau gratuit și prost. El poate să fie scump, dar trebuie să fie calitativ, ca oamenii care folosesc mașina să fie încurajați să utilizeze transportul public. Atunci crește și baza de venit în acest domeniu și atunci ai din ce face investiții - poți să cumperi unități noi de transport, poți să extinzi rețelele, poți să construiești stații de transbordare ș.a.m.d. Nu știu dacă am putea la această etapă să asigurăm un transport public în totalitate gratuit. Noi și așa transportăm gratuit multe categorii de călători, încât nu știu dacă mai este vreun oraș în lume cu un așa sistem. Teoretic ar fi posibil, însă în situația noastră actuală în care se află sistemul de transport public, n-ar ajuta, dar ar înrăutăți și mai mult situația.

Dorin Ciornîi, director Regie Transport Electric Chișinău: Sunt și avantaje și dezavantaje. În primul rând avantajele le găsim pentru pasageri, utilizatorii transportului public. Dezavantajele apar atunci când nu este supravegheată unitatea de transport. Sunt unii pasageri de rea-credință care sau vandalizează sau lasă mult gunoi în unitatea de transport. Cu această problemă, dacă nu greșesc, s-au confruntat colegii din Tallinn, unde transportul este gratuit. Plus la toate, în primăvară, atunci când transportul public a fost gratuit, a crescut cu câteva procente numărul călătorilor. Deci pasagerii, neavând necesitatea stringentă, oricum îl folosesc, pentru că e gratuit. Dacă discutăm de un transport public gratuit, atunci și impozitele ar trebui să fie direct proporționale. Dacă noi am oferi un transport public calitativ și gratuit, atunci și taxele ar fi altele. Dar pentru a transporta un număr mare de călători este nevoie și de unități de transport suficiente. Trebuie să existe un echilibru între necesitățile populației și situația existentă. Această problemă trebuie analizată multiaspectual.

În loc de concluzii

Sistemul de transport public gratuit este cel mai ieftin, cel mai inclusiv, cel mai accesibil, cel mai ușor de implementat și cel mai ușor de utilizat sistem de transport. Are potențial ecologic mult mai mare decât sistemul de taxare electronică. În același timp, TPG implică disponibilizarea masivă a conductorilor de la RTEC și PUA, la fel ca și sistemul electronic. Spre deosebire de sistemul electronic, nu are potențial de monitorizare și racordare a unităților de transport la fluxul de pasageri. În lipsa veniturilor din vânzărea de bilete, necesită colectarea de fonduri adiționale. Oficialii din sistemul de transport din zonele unde transportul public este gratuit spun că se merită acest sistem, chiar dacă vine cu anumite costuri. Unele orașe din Franța și Germania iau în considerație implementarea sistemului gratuit doar pentru a reduce din trafic și din poluare.Totuși, în contextul rigidității ideologice a municipalității, se pare că orășenii nu vor beneficia de avantajele unui sistem gratuit. TPG rămâne a fi un vis, iar noi vom continua să utilizăm un sistem mai scump, setat de oameni care se plimbă cu autoturismul personal.

Conform articolului 27 al Constituției Republicii Moldova, dreptul cetățenilor la liberă circulație este garantat. Orice alt sistem decât cel gratuit împiedică exercitarea acestui drept.

* Autor: Cristian Velixar, participant în cadrul Academiei de Jurnalism Participativ